AMD, Ferrari e Massa. Vitória na F1!

Sempre gostei de corridas de F1, o primeiro GP que eu assisti na integra foi em 1978 e desde lá acompanho religiosamente todos os resultados, mas desde a morte de Senna eu perdi um pouco o entusiasmo. Acho que muitos brasileiros dirão o mesmo, e é compreensível ao perder um ídolo nacional, um excelente piloto (talvez o melhor de todos) ao mesmo tempo em que a tecnologia invadia os cockpits das equipes mais ricas transformando a maioria das corridas em provas chatas, sem ultrapassagens e sem emoção.

Apesar desses fatores, a F1 continua brilhando e conquistando novos fãs, e vez por outra, como no GP do Brasil nesse fim de semana, vemos uma corrida digna de entrar para a história da categoria. Que corrida tivemos nesse domingo!

Obrigado pelo convite!

Na quinta feira, antes dos treinos, eu tive a oportunidade de visitar os boxes da Ferrari a convite da AMD e conhecer de perto os aspectos da tecnologia envolvida em uma grande equipe de F1, mais especificamente a telemetria e as simulações que são possíveis mesmo sem o carro na pista. Flávio Xandó teve a mesma oportunidade no ano passado e a coluna A incrível tecnologia da F1 está publicada aqui no Fórum PCs e foi traduzida/reproduzida no site mundial da AMD para circulação interna (intranet), sendo acessada por todos os funcionários da AMD e seus parceiros no mundo todo. Desta vez o pessoal da Ferrari foi mais rígido com as fotos, não permitindo que os equipamentos de telemetria e o motor dos carros fossem fotografados. (*)Xandó, você não sabia, mas algumas de suas fotos (da telemetria especialmente) foram consideradas “de risco” para a Ferrari, porque são visíveis alguns dados nas telas. Apertaram a segurança dessa vez.

Dieter Gundel, chefe de TI da Ferrari

A primeira entrevista foi com Dieter Gundel, chefe de TI da Ferrari, e com ele percebi que há muita especulação em torno da tecnologia da F1. Sim, eu sei que é incrível o que se usa na F1, mas toda a tecnologia é voltada para que o piloto, aquele ser humano que ainda está dentro do carro, tenha condições de tomar todas as decisões com a melhor qualidade de informações e que consiga, através de mapas de performance, extrair aquele milésimo de segundo que ficou faltando na curva 3, entre a troca da terceira para a quarta marcha, porque o motor naquele momento estava algumas rotações abaixo do ideal. É pra isso que a tecnologia serve e essa história de que a F1 não privilegia os pilotos é uma completa bobagem.

Segundo Gundel, todo o segredo tecnológico da Ferrari está na Matriz, no Data Center da Ferrari que conta com mais de 400 processadores AMD de 64 bits. É lá que a mágica acontece, onde o carro é desenvolvido com base nas experiências anteriores nas pistas. O que vemos nos boxes é apenas a parte de captura de dados e análise local, para decisões durante a prova. Antes dos carros chegarem ao Brasil, já há um mapa com o desempenho esperado obtido nos simuladores da Itália onde as principais características da pista são consideradas. Nos primeiros dias na pista todo o trabalho consiste em ajustar os quase 150 sensores do carro para que o desempenho real fique equivalente ao esperado. É nessa hora que os “mecânicos” de notebook atuam, fazendo ajustes, corrigindo valores e sensores, trocando peças eletrônicas até que o “setup” possa ser considerado “pronto”.

Só depois disso é que o piloto começa a fazer o ajuste fino, buscando aqueles milésimos de segundos que estão fora da curva de expectativas e acrescentando novos valores à imensa base de dados. Um piloto moderno além de ter todas as características dos pilotos “antigos” também precisa saber ler esses mapas e se adaptar as inúmeras variáveis que podem ser manipuladas eletronicamente. Em uma conversa com Felipe Massa falamos sobre os ajustes que são possíveis de serem feitos de dentro do carro e um dos que Massa citou foi a transferência de pressão do freio entre as rodas dianteiras e traseiras, que pode ser ajustada dinamicamente. Na minha ingenuidade perguntei “então você pode, a cada circuito, a cada acerto, transferir a pressão do freio da dianteira para a traseira?” e ele me respondeu “Não, Paulo, a gente faz isso a cada curva…”.

A cada curva…

Na imagem acima vocês podem ver o volante da Ferrari, volante esse que é um computador completo (tem um processador dentro dele) com vários menus e controles manuais, cada um correspondendo a uma funções interna ou a um sub-menu com outras funções pré programadas, além dos botões de acesso rápido a algumas funções especificas mais utilizadas como o controle de largada, velocidade nos boxes, etc. Além de pilotar muito rápido, o piloto atual precisa conhecer detalhadamente cada uma dessas funções e atuar nelas na hora exata. Boa parte dessas ações serão recomendações dos boxes, com base nas análises em real time que o pessoal da telemetria está fazendo, mas uma parte significativa delas é decisão do piloto, curva a curva como disse Massa.

Acima o volante da Toyota e abaixo o da Red Bull.

Ainda sobre a telemetria, Gundel nos deu a dimensão dos dados que são transmitidos do carro para os boxes. São cerca de 2 mil canais wireless (para maior banda de tráfego) todos criptografados (segredo é a alma do negócio) na freqüência de 1.5 GHz. Obtém-se assim algo em torno de 5 Giga Samples (amostras dos sensores) de cada carro, e para evitar perdas de dados há nos carros uma unidade de armazenamento que funciona como um buffer de transmissão. No caso de Mônaco, por exemplo, onde os carros atravessam um túnel e ficam temporariamente sem comunicação com os boxes, essa unidade de armazenamento guarda os dados e os retransmite assim que a comunicação é restabelecida. Em termos totais, são capturados cerca de 5 gigabytes de dados por carro, por fim de semana.

Dessa forma, qualquer modificação no carro, seja um ajuste no motor ou uma variação em um apêndice aerodinâmico pode ser testado em ambiente virtual antes de ir para a pista. Na matriz os computadores fazem toda a análise aerodinâmica do carro em todas as situações possíveis para cada pista do campeonato, medindo e monitorando variâncias mínimas para, através da inteligência da equipe e da sensibilidade do piloto, conseguir gerar informações úteis para que a tomada de decisão sobre qualquer aspecto do carro seja a mais correta possível. No final das contas, isso poupa muito tempo. Por exemplo, perguntei ao Felipe Massa “O acerto de chuva é muito diferente do de pista seca? E demora muito ter que mudar esse acerto caso seja necessário fazer de uma hora para outra? e ele me respondeu “O acerto de chuva é bem diferente do de pista seca, mas é muito rápido mudar tudo, quase que só apertar um botão, porque já temos tudo mapeado e simulado. É bem fácil hoje em dia.”

A estrela do fim de semana!

Já com Gundel a pergunta foi outra: “Ao final da corrida, quanto sobra de gasolina no tanque?” e a resposta veio na ponta da língua: “Sobram exatas 300 gramas de gasolina para a FIA recolher as amostras. Se sobrar mais é porque fizemos algo errado.” Isso mostra o quanto é preciso o monitoramento do carro, sendo possível até prever com antecedência algum problema. Obviamente perguntei sobre a quebra do motor do Michael na corrida anterior, que praticamente o tirou do título, e Gundel disse que falhas catastróficas como aquelas são imprevisíveis, mas se eu fosse olhar no gráfico da telemetria veria o momento onde a pressão de óleo caiu, e o ponto onde o motor parou de funcionar.

Ao ver a complexidade do volante e dos controles de dentro do carro, perguntei ao Gundel se algum piloto já se confundiu com os controles e excesso de botões, e já que a FIA proíbe o envio de dados para o carro, se há como o piloro corrigir rapidamente um erro de configuração que ele mesmo cometeu, mas a resposta foi bem simples: “Nossos pilotos não erram.”

Pelo que Massa e Michael fizeram nesse domingo, parece que não erram mesmo.

O carro que ganhou a corrida de domingo. Felipe foi massa!